近日，IMO（国际海事组织）公布新的“雄心勃勃”的全球减排目标，将净零排放目标提前50年。欧盟也明确新的规则，从明年开始，将航运业纳入排放交易计划，船运业低碳转型压力倍增。

提前50年

在IMO2023年船舶温室气体减排战略中，排放标准不断严格，多个重要时间节点提前。

中国船级社上海规范研究所高级工程师石群指出：“IMO船舶温室气体减排规则最新审议较之前更加严格。新的温室气体减排战略对时间节点和减排标准进行了修订，比如船舶航运净零排放的时间压缩了50年，从2100年提前到2050年。此外，还设定了新的目标年，新增2040年全生命周期排放总量降低70%，力争80%的排放目标，修订了2030年的目标。”

“此外，新的减排战略提出2030年全球排放强度降低40%，排放总量降低20%，力争30%，替代燃料使用达到5%，力争10%的目标修订。同时，今后每5年IMO都将进行减排措施的修订，以适应航运技术和经济发展。”石群说，“这给具有长周期发展特色的船运业带来更多不确定性。”

欧盟要在2050年成为第一个净零排放大陆。“虽然现在欧盟碳关税悬而未决，但这意味着在越来越严格的标准下，船东要加快决定应对措施。”石群说。

中远海科总经理王新波算了一笔“碳税账”，如果以目前的运营水平，不进行任何技术管理改造，到2030年，因不符合碳减排要求，不合格的大型船舶运力会大幅提升，大型船舶运力会因此下降73%；仅欧洲航线，至2026年，我国船舶的碳税支出就可能达到38.17亿元。

呼声渐涨

在趋严政策约束下，船运行业要考虑船舶如何选择和使用零碳或是低碳燃料达到欧盟或是IMO设置的零碳目标。

“现在船舶航运不仅要关注燃料使用时的二氧化碳排放量，还要关注燃料生产运输全生命周期产生的碳排放，任务比较艰巨。”法国船级社先进技术与发展部可持续发展中心经理宋丹说。

当前，航运业加快向低排放或零排放转型，不少公司已经选择适应的技术路线和燃料以应对船舶减排的高标准要求。未来替代燃料的使用会越来越多，占比也越来越大。但对于不同的绿色燃料来说，仍存在选择分歧。包括马士基集团在内的几家航运公司计划使用甲醇动力船。该集团中国脱碳业务开发经理谢文轩表示，公司一直以来的脱碳目标比IMO定的更高，坚定地选择绿色甲醇技术路线。

全球甲醇行业协会（新加坡）北京代表处中国首席代表赵凯指出，甲醇作为绿色替代燃料确实是不错的选择。“甲醇初始投资成本低于液化天然气，处理成本相当，且没有甲烷逃逸问题。同时，甲醇还具备在世界任何港口简易和经济地加注的优势。世界主要发动机公司已拥有甲醇燃料发动机，产品数量在不断增加。”

“2030年全球绿色甲醇需求600万吨，2040年大约2000万吨左右，是否有充足的绿色甲醇供应还是未知数，甲醇替代燃料并非无忧。” 谢文轩说，“当前，甲醇是从化石燃料生产的，生物质甲醇还有很多不确定性，从全生命周期排放来看，船舶加到生物质甲醇和电制甲醇有一定难度。”

谨慎选择

值得注意的是，不论是氢、氨还是甲醇，与传统的重油和低硫油相比，体积能量密度较低，意味着船舶设计需要留出更多空间储藏燃料，保持相等的续航能力。就经济性来看，不同燃料储存条件不一样，储存难度较大的燃料投资成本相应较高，不同燃料对于船舶前期投资成本影响不同，这也是选择不同燃料路线时需要考虑的重要因素。

“氨燃料如何克服毒性问题，未来电制氨的价格是多少，经济性不确定性较大。”宋丹表示。

波罗的海国际航运公会亚太中心总经理庄炜认为：“在提前布局谨慎选择替代燃料的同时，碳关税是绕不开的话题，会对游戏规则的改变产生深远影响。船东需要积极主动拥抱这一变化，要打破传统思维，提前了解国际法律法规和标准规范，共同合作实现共赢。”

洲际船务集团控股有限公司技术和发展中心总经理苟英迪认为：“船员培训要跟得上，这样才有利于做合理的规划，制定减排路径和措施。面对新时代，船舶管理业务应与时俱进、不断升级，充分利用科技引领、大数据赋能。数字化、智能化只是手段，不是目的，最终希望提升管理水平，提供更专业、更优质的服务。”

（转自：中国能源网）