“当前，我国氢能产业取得长足进步，已基本构建较为完善的氢能‘制储输用’全产业链，正全面进入提质增效发展的新阶段。”近日，在2024中关村氢能产业科技创新发展论坛上，工信部党组成员、副部长单忠德说。
近年来，氢能利好政策频频出台，各地对氢能产业持续看好，氢能加速迈入“2.0时代”。
目前，山东省交通运输厅等三部门发布《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，从今年3月1日起，对山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，试行期2年。
当前氢能主要以商用车为主，过路费在其运营成本中占比较大。以山东临沂一家运输公司为例，这家公司以氢能源汽车为主，在山东省内进行货物运输。按照新政，公司每年每辆氢能车可以节省十几万元高速公路通行费。公司有200多辆氢能源车，按每公里节省0.8元计算，公司一年能够节省运输成本2600余万元。
山东省氢能车辆免收高速费政策一出，便引起业界广泛关注。近年来，新能源汽车迎来一系列优惠政策，但是对于道路出行方面的特殊补贴仍是空白。
中国氢能源与燃料电池产业创新联盟副秘书长、同济大学汽车学院教授马天才告诉《环境经济》，这是因为山东省是氢能推广的重要省份，并拥有广泛的氢能发展基础。“山东省在氢能、燃料电车汽车领域的产业基础非常好，比如潍柴、国电投都已经在山东做了大量的产业化部署，前期也做了很多的示范应用。”
早在2021年4月，科技部就与山东省政府签署“氢进万家”科技示范工程框架协议，山东省成为全国首个氢能大规模推广的示范省份。按照协议，选定济南、青岛、潍坊、淄博四个试点城市，打造一条以济南、青岛为起始点的纵向氢能高速，串联潍坊和淄博两个城市。
目前，山东省已建成济青氢能高速公路，并于2023年底建成35座加氢站。高工氢电产业研究所（GGII）统计数据显示，截至2024年1月，山东氢车累计上牌销量接近2200辆，仅次于“广上北”，位居国内第四。而根据规划，山东省2025年氢车保有量将达到1万辆。
在2024中关村氢能产业科技创新发展论坛上，山东省科学技术厅党组成员、副厅长梁恺龙介绍了氢能车辆免收高速公路费政策试行两个月来的成效。梁恺龙说：“目前列入白名单的氢能车辆已达到500余辆，其中49吨的重卡在高速运营里程已超过9万公里，运营效率提高了37.5%，氢耗降低了17.2%，对于大量开展示范起到了很好的促进作用。”
2023年12月发布的《共建中国氢能高速行动倡议》提出，要加快构建以京津冀、上海、广东、郑州和河北等五大燃料电池汽车示范应用城市群、共计41个城市为基础的氢能高速网络建设，对高速路网运营车辆和高速加氢站给予政策支持，如减免高速通行费以及优化加氢站的建设和运营成本等。
基础设施建设与氢燃料汽车形成了对等发展局势。有业内专家判断，地方氢能发展已经具备从产业化到应用化开启的基本条件。
马天才告诉记者，目前，很多地方都在做氢能车辆免征高速费政策的相应规划，山东省是第一个推出来的，很快就能看到更多地方推出相应的政策。
中国汽车工业协会统计数据显示，2023年我国新能源汽车累计销量已接近千万辆（949.5万辆），市场占有率达到31.6%。而氢燃料电池汽车全年销量为5791辆，同比增长72%。
5791辆汽车，在新能源汽车中的占比较小。而且近些年，氢燃料电池汽车的销量呈现波动增长趋势。中国的电动汽车已经遥遥领先，为什么还要出台利好政策、花大力气去助推氢能汽车发展？
“氢能汽车和纯电动汽车并不是二选一的关系，而是相互补充共同构成新能源交通格局。”马天才表示，电动汽车在乘用车和轻型商用车领域优势明显，而氢能汽车由于其加氢速度快、低温损耗小等突出特点，未来的主要发展方向为大型商用车领域，例如公交、长途重型卡车等。
据马天才介绍，锂电池在低温环境适应性方面有欠缺，在低温条件下里程衰减会非常严重，而氢能源几乎不存在这一问题。加氢速度方面，目前一辆重卡大概需要20到30分钟就加满了，小型轿车只需要3到10分钟，而且在零下40度的环境下，它的性能没有明显衰减。
“氢能燃料电池的能量密度比磷酸铁锂电池要高很多，越是能量需求大的应用场景就越适用于氢燃料电池的技术路线。”马天才认为。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高介绍，近年来，氢燃料电池汽车相关技术水平大幅提升，百公里氢耗从26公斤下降到7.1公斤，续航里程从100公里提高到500公里，推动氢燃料电池汽车相关产业的发展完善。目前，我国已形成涵盖制、储、运、加、用等各环节完整的氢燃料电池汽车产业链，是全球燃料电池汽车产业链最完整的国家之一。
氢能利好政策也加速推动产业发展。与山东省发布通知的同一天，工业和信息化部等七部门发布了《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》，要求围绕石化化工、钢铁、交通、储能、发电等领域用氢需求，构建氢能制、储、输、用等全产业链技术装备体系，提高氢能技术经济性和产业链完备性。
近年来，在“双碳”目标下，氢能成为最具潜力的清洁能源之一。按照氢气的来源进行分类，氢气可分为“灰氢”“蓝氢”和“绿氢”，绿氢即通过使用再生能源（如太阳能、风能、核能等）制造的氢气，在生产过程中没有碳排放，是氢能利用的理想形态。
但专家一致认为，当前，绿氢因成本较高限制了应用。其成本结构中，制氢端约30元，储运端约10元。好消息是，随着技术水平的提升，储能及光伏成本的下降，氢能成本有望进一步下降。
“绿氢大规模发展的可行性得益于绿电价格的下降，去年各地绿电谷价普遍降至0.15元/千瓦时，这使绿氢生产成本与煤制灰氢相当，标志着经济性拐点的到来。”欧阳明高日前在中国电动汽车百人会成果发布会上表示，到2030年，中国绿氢产量将达到500—1000万吨，与欧盟规划目标相当，绿色氢能全链条技术有望取得突破性进展。
氢能产业将迎来巨大的市场发展前景。据中国氢能联盟预测，2026—2035年，我国氢能产业产值可达5万亿元，2050年氢能将占我国能源比重的10%以上。
“氢能产业是中国政府重点支持的战略性新兴产业和未来产业，已被认为是新质生产力的典型代表。”在2024中关村氢能产业科技创新发展论坛上，中国工程院院士、中国科学技术协会副主席陈学东表示，我国氢能产业快速发展，形成长三角、粤港澳、环渤海等区域产业集群，带动产业规模十万亿级。
在河北省张家口，绿色氢源生产基地初具规模。张家口市副市长白晶在论坛上介绍，张家口目前已建成制氢项目7个，制氢产能达每天22吨；先后培育和引进氢能产业链企业35家，完成投资52.96亿元人民币，初步形成氢能全产业链发展格局。
陕西省榆林市也在大力发展氢能产业。陕西省榆林市人大常委会主任王国忠说，榆林市氢能科技研发多点开花，建成了世界首个以氢储能的实用化和规模化零碳智慧能源中心。
氢能产业呈现出因地制宜、区域化发展的态势。2023年底，中国氢能联盟连续第四年发布的《中国氢能源及燃料电池产业发展报告2022》显示，我国氢能产业进入发展新阶段，以绿氢为源头，以降碳为主要目标，氢能在工业、交通、发电等行业多元化、商业化应用的新局面正在形成。
在马天才看来，我国各地区资源禀赋存在较大差异，氢能产业发展速度也不尽一致。我国氢能产业优化布局的关键在于“因地制宜”和“优势互补”，各地要实现差异化发展。
马天才说，西部地区可发挥可再生资源富足、产业发展成本低、示范应用潜力大的优势，打造规模化绿氢供应基地、规模化应用场景以推动产业发展。东部地区可发挥技术创新能力强、装备制造基础坚实的优势，推动氢能关键技术和装备产品持续迭代，加速先进技术成果转化；沿海地区则可积极挖掘海上风电制氢潜力，打造“海上能源岛”，实现大规模海风资源消纳利用。
氢能产业链分为制氢、用氢、储氢等环节，此外还有装备制造。据陈学东介绍，中国氢气产能每年超过4000万吨，为全球最大，2022年实际产量3781万吨。
加氢站是氢能及燃料电池汽车推广应用的重要基础设施。据介绍，到2023年底，全球累计建成加氢站998座，其中约30%为液氢站。中国建成加氢站421座，居全球首位，主要集中分布在广东、浙江、山东、河北、江苏等地区。
在用氢环节，中国氢燃料电池商用车示范稳步推进，交通、储能、发电、工业等多元应用生态加速形成。数据显示，中国氢燃料电池汽车保有量超1.4万辆（全球7.9万辆），客车、卡车、叉车等正在示范运行。我国在西北建设光伏/风力发电+氢储能示范项目，推动可再生能源消纳、电网调峰等应用。
总体而言，目前全球氢能产业仍然处于商业化前期。展望未来，安全问题仍是氢能产业长足发展的关键问题。“保障氢能储运装备安全运行，是统筹发展和安全的迫切需求。”陈学东表示。
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